SJ E2 1182

SJ E 1182

SJs åttakopplade godstågslok littera E tillverkades i 130 exemplar under tiden 1907-1920. Lokens huvudsakliga uppgifter var person- och godstågstjänst i Norrland och tung godstågståg i södra Sverige. För att förbättra gångegenskaperna och kunna höja hastigheten byggdes sammanlagt 90 E-lok om till littera E2 under åren 1935-1951 genom att lokens ramverk förlängdes, en ny löpaxel monterades och pannan flyttades fram.

NBVJs E2 1182 byggdes 1914 av Motala verkstad med tillverkningsnummer 507. För att utöka förråden på SJs A-lok beställdes 25 E-lok med fyraxlig tender littera A. Vid leverasen fick E-loken istället A-lokens treaxliga tendar litt C, men även med den tendern (C 1009) är lokmodellen med sina 17,7 meter näst efter SWB A2 (SJ B) det längsta loken föreningen äger.

1926 såldes 1182 till OKB och fick där littra E 11, 1933 återkom loket i SJ:s ägo i samband med förstatligandets av OKB. Liksom många andra lok fick 1182 efter första världskriget tryckluftbroms typ Knorr uppsatt, AGA-belysning monterad och vakuumbromsen nedmonterad. 1935 byggdes loket om till litt E2.

Loket tillhörde under SJ-tiden IV distriktet d v s Östersund (senare blev Gävle huvudort, men det var samma geografiska område) både 1915, 1918, 1921 och 1923 så vi utgår ifrån att det var placerat där hela tiden från leverans till försäljning. Tillhörigt IV även efter återkomsten, både 1934, 1937 och 1939, liksom efter kriget 1945, 1948, 1951, 1953, 1954 och 1957.
Avregistrering som driftlok skedde 1958-01. Överföring till beredskapslokpark 21/7-58 och beredskapsrevision 1958-12.

1972 noterades loket stå uppställd i lokskjulet i Jakobshyttan. 1992 såldes hon till Inlandsbanan (IBAB) och ingick i deras ånglokspark fram till 2016 då hon såldes till JVM. Hösten 2019 såldes hon till oss och är tänkt att användas som driftlok, eventuellt med oljeeldning, långt framöver. Loket står vintern 2019-2020 på JVM i Gävle.

(Källor: JVMV Forum, lokplaceringslistor MfGDJ arkiv, Conny Sernfalk)

AB Motala Verkstad 1914
Cylindrar: 500×640 mm
Drivhjulsdiameter: 1388 mm
Dragkraft: 9000 kg
Längd över buffertar: 17650 mm
Vikt i tjänst: 57,5 ton
Största tillåtna hastighet: 70 km/h

SJ Sb 1306

SJ S2 1306

För att SJ på 1910-talet bättre skulle kunna utnyttja reservdelar och dessutom få ett större, snabbgående tanklok för trafik på banor utanför stambanenätet lät man 1917 sätta samman en loktyp bestående av: Ångpannan från E-lok, drivhjul från B-lok, löpboggie från A-lok och löpaxel från A-lok. Resultatet blev ett stort tanklok med en vikt i tjänst på hela 80 ton.

Loktypen blev mycket lyckad, och de 5 loken blev visade sig inte bara fungera bra i persontågen, utan även i tunga godståg och snabba blandade tåg. Med sin inbyggda hytt passade dessutom loken bra i Norrlands bistra vinterkyla. Föreningens lok, 1306, hamnade först i Malmö, men flyttades redan efter tre år till Falköping för att tjänstgöra tillsammans med två torvpulvereldade systerlok. Efter stationering i både Stockholm, Göteborg och Kristinehamn hamnade loket 1957 i Kristianstad för att dra persontåg på Blekinge Kustbanor. 1962 ställdes loket av, konserverades och överfördes till beredskapsreserven som så många andra lok. När SJK 1971 bestämde sig för att köpa ett lok för sina utfärdståg hade man som krav att loket skulle ha stora förråd, hög sth och vara lättskött med utvändigt maskineri.

Valet föll på S2-typen som loket nu hette, och valet stod mellan 1306 och 1309. 1306 i Hästveda lokstall ansågs vara i bäst skick, och loket köptes in av föreningen 1972. Efter lite kosmetiska jobb på loket kunde SJ Sb 1306 återigen dra tåg på SJs linjer i SJKs utfärdståg. Från början hade man även egna vagnar, men dessa såldes till olika museiföreningar i slutet av 1970-talet och SJK lånade istället vagnar av SJ när man skulle genomföra utfärder.

Bristen på tak över huvudet gjorde situationen ohållbar, och tillfälliga lösningar som lokstallet i Månsbo vintern 1980/81 blev mindre lämpliga för det stora och tunga loket och Sbn deponerades till mfGDJ i Falun. Loket stod mestadels avställt och efter ett misslyckat försök att sätta loket i drift i slutet av 80-talet då ett antal småtuber sprang läck flyttade SJK år 1989 depositionen av loket till NBVJ. I Nora satte arbetena med loket igång direkt, och efter knappt två år kunde loket eldas på utanför verkstaden efter bland annat byte av hela tubsatsen.

Sedan dess har loket används i föreningens trafik på både egen bana och SJs linjer. Tack vare lokets stora förråd går det utan problem att köra Nora-Örebro-Nora utan att behöva tanka vatten under resan. Den höga största tillåtna hastigheten även i backgång gör att loket inte heller behöver vändas. Loket köptes 2003 loss av NBVJ från SJK.

Hösten 2019 såldes loket till JVM i Gävle och kommer transporteras dig under våren 2020.

Tillverkare: Motala Verkstad 1917
Cylindrar: 540×620 mm
Drivhjulsdiameter: 1750 mm
Dragkraft: 8050 kg
Längd över buffertar: 13900 mm
Vikt i tjänst: 80 ton
Största tillåtna hastighet: 90 km/h

SJ E2 1046

SJ E 1046

SJs åttakopplade godstågslok littera E tillverkades i 130 exemplar under tiden 1907-1920. Lokens huvudsakliga uppgifter var person- och godstågstjänst i Norrland och tung godstågståg i södra Sverige. För att förbättra gångegenskaperna och kunna höja hastigheten byggdes sammanlagt 90 E-lok om till littera E2 under åren 1935-1951 genom att lokens ramverk förlängdes, en ny löpaxel monterades och pannan flyttades fram.

NBVJs E2 1046 byggdes 1910 av Nykvist och Holm i Trollhättan med tillverkningsnummer 945. För att utöka förråden på SJs A-lok beställdes 25 E-lok med fyraxlig tender littera A. Vid leverasen fick E-loken istället A-lokens treaxliga tendar litt C, men även med den tendern (C 1009) är loket med sina 17,7 meter näst efter SWB A2 99 det längsta föreningen äger.

Liksom många andra lok fick 1046 efter första världskriget tryckluftbroms typ Knorr uppsatt, AGA-belysning monterad och vakuumbromsen nedmonterad. 1936 byggdes loket om till litt E2. Loket var under sina sista år i tjänst placerad i Gävle, fram till år 1968 då loket avställdes i beredskapsreserven. I beredskapsreserven ingick runt 150 ånglok av typerna B, E, E2 och E10. Då det inte längre fanns kunskaper att använda och sköta loken i händelse av krig slopades samtliga beredskapsånglok i början av 90-talet.

Vårt lok hämtades 1991 ur lokstallet i Rättvik. Under våren 1994 rustades loket upp, bland annat byttes två stortuber och ett 10-tal stagbultar. Loket har sedan dess gjort trogen tjänst för föreningen men pga tubhaveri 2014 så är nu loket avställt och behöver nya tuber.

Tillverkare: Nydkvist och Holm 1910
Cylindrar: 500×640 mm
Drivhjulsdiameter: 1388 mm
Dragkraft: 9000 kg
Längd över buffertar: 17650 mm
Vikt i tjänst: 91,1 ton
Största tillåtna hastighet: 70 km/h

SWB A2 99

SJ B 1695

SWBs allt fler och tyngre tåg efter första världskriget gjorde att man ansåg sig behöva fler lok för att avlasta H3 och M3-loken. Som lösning inköptes från SJ totalt 8 lok av typerna B4 och B. I samband med andra världskriget ansåg man sig ha nytta för ytterligare 3 lok, men SJ kunde inte sälja några lok. Därför bestämde man sig för att tillverka 3 lok av SJs B-lokstyp, men med vissa smärre förändringar.

SWB A2 99-101 levererades 1943 och överrensstämde dragkraftsmässigt med SJs B-lok. Däremot hade loken treaxlig tender redan vid leveransen för att gå att vända på SWBs vändskivor. Dessutom hade SWB passat på att modernisera konstruktionen av maskineriet något, genom att införa rullager på boggie och tenderaxlarna och nålsmorda ringlager på koppelstänger och vevstakar. Man hade även löst problemet eldarna hade på SJs lok, där golvet hade olika höjder. SWBs lok fick med sitt lägre golv ett något annorlunda utseende på hytten, vilket knappast kan sägas vara till fördel för lokens i övrigt vackra utseende.

Kort efter leveransen av loken förstatligades SWB, och loken blev inregistrerade som SJ B 1695-1697. Som B-lok kom dom att tjänstgöra över hela landet, bland annat i Dalarna, innan dom i slutet av 1960-talet ställdes av som beredskapslok. Där kom A2 99 att stå kvar fram till 1991 då loket via Järnvägsmuseum hamnade hos NBVJ. Loket hade inga större fel trots 30 års uppställning, men ett par stagbultar läckte kraftigt och behövde bytas. Loket gick i sporadisk trafik fram till 2003, då återigen ett par stagbultar började läcka. Lagom till att dessa bytts behagade ett par småtuber börja läcka, och loket ställdes av. För att råda bot på platsbristen under tak i Nora deponerades loket till Stambannans Wänner i Katrineholm 2007, där loket stod avställt. 2012 deponerades och flyttades loket vidare till FSVJ i Oxelösund.
 

Tillverkare: NOHAB 1943
Cylindrar: 590/620 mm
Drivhjulsdiameter: 1750 mm
Dragkraft: 9620 kg
Längd över buffertar: 17900 mm
Vikt i tjänst: 110,7 ton
Största tillåtna hastighet: 90 km/h

SWB H3 58

SJ A6 1689

För att råda bot på den akuta lokbristen i början av förra seklet fick SWB med sin kraftigt föråldrade lokpark, där 80 % av loken var tillverkade före 1870, låna och hyra in lok från GDJ och BJ. De modernaste egna loken, F3-typen från 1896, var förvisso ganska starka, men med en topphastighet på 75 km/h var loken inte särskilt väl lämpade för snälltågen Stockholm-Västerås. H3-typen, som utvecklats av Bergslagernas Järnvägar med första loken levererade 1909 var högintressant. Tack vare sitt stora samarbete med BJ kunde även SWB beställa lok av typen och de första, nr 57-60 levererades på hösten 1910.

Vissa mindre modifikationer gjordes från BJs lok, bland annat ändrades drivhjulsdiametern från 1720 mm till 1712 mm, för att kunna använda samma hjulringar som SWBs C-lok. Även sotskåpsfronten som på BJ var svagt bakåtlutad gjordes mer normalt helt vertikal. De första tre loken, där vårat nr 58 ingår, utfördes med Walschaerts slidstyrning med invändiga excentrar för motvevarna. Detta tyckte man på BJ hade visat sig vara mindre bra, inte nog med att axlarna blev tunga och svåra att reparera, dessutom tyckte man att loken gick dåligt i högre hastigheter. På försök utfördes därför SWB 60 med Deelays slidstyrning, som saknar motvevar.

Lok 58 gjorde god tjänst tillsammans med sina systrar fram till 1930, då pannan byttes. Den utbytta pannan rustades upp, och tillsammans med bland annat ett nytillverkat ramverk, reservdelar och en reparerad krockskadad tender lät man på den egna verkstaden i Tillberga år 1931 tillverka SWB H3 56. Loket blev utrustat med Deelays slidstyrning och fick på 40-talet elbelysning och spetsig sotskåpsfront.

H3-typen var mycket lyckad, och motsvarande SJ-typen littera B ansåg man vara underlägsen på grund av den dåliga gången i höga hastigheter. Höga hastigheter föresten, vid provkörningen av SWB 56 under maskininspektör Ståhles ledning kom man upp i hela 126 km/h. Det sägs att lokets hastighetsmätare då slagit i botten, men att man tack vare den med hastighetsmätare utrustade vagnen Ao 20 kunde avläsa rätt hastighet.

Loken fick efter SJs övertagande något annorlunda öden. SJ A6 1687 (nr 56) blev hemmabanan trogen fram till 1963, då hon avställdes i beredskapsreserven, medan SJ A6 1689 (nr 58) hamnade i Dalarna och gick i trafik till 1962. Lok 58 blev föreningens första lok, då hon köptes in och renoverades i lokstallet i Sala år 1976. Lok 56 såg länge ut att vara aktuellt för skärbrännarna, men togs över av Järnvägsmuseum och deponerades hos NBVJ 1981 för att 1989 kunna provköras efter en omfattande renovering. Båda loken är idag avställda i avvaktan på tubbyte.

SWB 58 har under flera år varit deponerad hos FSVJ i Oxelösund men kom hem till Nora igen hösten 2018.

Tillverkare: Nydkvist och Holm 1910
SWB Verkstad 1931
Cylindrar: 520/610 mm
Drivhjulsdiameter: 1712 mm
Dragkraft: 7500 kg
Längd över buffertar: 17212 mm
Vikt i tjänst: 91,4 ton
Största tillåtna hastighet: 90 km/h

SJ B-1267

SWB A 97

Loket var en av de sista B-loken som togs ut ur sitt beredskapskjul vid Sandträsk/Lappland sommaren 2008. SJ B 1267 köptes av Stockholms kultursällskap för ånga och järnväg (SKÅJ) år 1995.

När beredskapsparken av ånglok kom att avskaffas i början av 1990-talet så kom SJ B 1267 stå kvar i Sandträsk lokskjul tillsammans med ytterligare 2 st B lok (1037, 1108) fram till år 2008.

Loket drogs sedemera till Orsa lokstall för uppställning. Efter några år transporterades loket till Sala lokstall för ny uppställning. Kring åren 2012-2013 försökte SKÅJ sälja ångloket alternativt skrota loket om ingen köpare fanns.

SKÅJ ansåg att man inte hade möjlighet bevara loket. Tyvärr dök ingen köpare upp utan loket riskerade skrot döden. I elfte timmen hittade loket en köpare. Sommaren år 2014 transporterades SJ B 1267 till Herrljunga lokstall.

Loket SJ B 1267 kom att överföras och togs över av den nybildade föreningen Västergötlands Ånglokssällskap år 2015. Med start den 3 januari 2016 påbörjades renoveringen av ångloket. Efter knappt ett halvår, 28 maj 2016 stod SJ B 1267 för första gången sedan år 1957 under ånga igen.Trots att 1267 stått stilla beredskapsställd i nästan 60 år kom det att visa sig att ångloket var i ett gott skick.

Sedan sen sommaren 2016 befinner sig loket vid NBVJ och ägs numera gemensamt av 9 st av våra aktiva medlemmar.

Tillverkare: Motala Verkstad 1915
Cylindrar: 590/620 mm
Drivhjulsdiameter: 1750 mm
Dragkraft: 9700 kg
Längd över buffertar: 17605 mm
Vikt i tjänst: 103 ton
Största tillåtna hastighet: 90 km/h

SWB H3 56

SJ A6 1687

För att råda bot på den akuta lokbristen i början av förra seklet fick SWB med sin kraftigt föråldrade lokpark, där 80 % av loken var tillverkade före 1870, låna och hyra in lok från GDJ och BJ. De modernaste egna loken, F3-typen från 1896, var förvisso ganska starka, men med en topphastighet på 75 km/h var loken inte särskilt väl lämpade för snälltågen Stockholm-Västerås. H3-typen, som utvecklats av Bergslagernas Järnvägar med första loken levererade 1909 var högintressant. Tack vare sitt stora samarbete med BJ kunde även SWB beställa lok av typen och de första, nr 57-60 levererades på hösten 1910.

Vissa mindre modifikationer gjordes från BJs lok, bland annat ändrades drivhjulsdiametern från 1720 mm till 1712 mm, för att kunna använda samma hjulringar som SWBs C-lok. Även sotskåpsfronten som på BJ var svagt bakåtlutad gjordes mer normalt helt vertikal. De första tre loken, där vårat nr 58 ingår, utfördes med Walschaerts slidstyrning med invändiga excentrar för motvevarna. Detta tyckte man på BJ hade visat sig vara mindre bra, inte nog med att axlarna blev tunga och svåra att reparera, dessutom tyckte man att loken gick dåligt i högre hastigheter. På försök utfördes därför SWB 60 med Deelays slidstyrning, som saknar motvevar.

Lok 58 gjorde god tjänst tillsammans med sina systrar fram till 1930, då pannan byttes. Den utbytta pannan rustades upp, och tillsammans med bland annat ett nytillverkat ramverk, reservdelar och en reparerad krockskadad tender lät man på den egna verkstaden i Tillberga år 1931 tillverka SWB H3 56. Loket blev utrustat med Deelays slidstyrning och fick på 40-talet elbelysning och spetsig sotskåpsfront.

H3-typen var mycket lyckad, och motsvarande SJ-typen littera B ansåg man vara underlägsen på grund av den dåliga gången i höga hastigheter. Höga hastigheter föresten, vid provkörningen av SWB 56 under maskininspektör Ståhles ledning kom man upp i hela 126 km/h. Det sägs att lokets hastighetsmätare då slagit i botten, men att man tack vare den med hastighetsmätare utrustade vagnen Ao 20 kunde avläsa rätt hastighet.

Loken fick efter SJs övertagande något annorlunda öden. SJ A6 1687 (nr 56) blev hemmabanan trogen fram till 1963, då hon avställdes i beredskapsreserven, medan SJ A6 1689 (nr 58) hamnade i Dalarna och gick i trafik till 1962. Lok 58 blev föreningens första lok, då hon köptes in och renoverades i lokstallet i Sala år 1976. Lok 56 såg länge ut att vara aktuellt för skärbrännarna, men togs över av Järnvägsmuseum och deponerades hos NBVJ 1981 för att 1989 kunna provköras efter en omfattande renovering. Båda loken är idag avställda i avvaktan på tubbyte, men förhoppningsvis är SWB 56 aktuellt att ta in i verkstaden efter NBJ 16. SWB 58 är deponerad till FSVJ i Oxelösund.

 

Tillverkare: Nydkvist och Holm 1910
SWB Verkstad 1931
Cylindrar: 520/610 mm
Drivhjulsdiameter: 1712 mm
Dragkraft: 7500 kg
Längd över buffertar: 17212 mm
Vikt i tjänst: 91,4 ton
Största tillåtna hastighet: 90 km/h

TGOJ Y3a 125

TGOJ Y3a 125 levererades tillsammans med ett systerlok den 12/11 1908 som Frövi-Ludvika Järnvägs lok nr. 25. Loken, som vid leveransen var banans kraftigaste, var dimentionerade för att dra malmtågen Grängesberg – Vanneboda. Senare levererade, större, lok degraderade loken på 30-talet till växellok, främst i Grängesberg. Vid sammanslagningen av OFWJ och FLJ 1931, då TGOJ bildades, döptes loken om till TGOJ Y3a 125 respektive 126.

Loken blev sin hemmabana trogen fram till slutet av 1940-talet, då 126 flyttades och fick Eskilstuna som hemstation för växlingstjänst i bland annat Köping, medan 125 blev kvar i växlingstjänsten i Storå, Stråssa och Guldsmedshyttan. Efter att diesellok litt V1 och V ersatte ångloken i slutet av 50-talet ställdes loken av. 125:ans sista månad i tjänst var april 1958, och loket avställdes 11/5 1959 i Kopparberg. Ett år senare konserverades loket och ställdes upp i lokstallet i Kopparberg, där föreningen senare hämtade det. Systerloket 126 skrotades i Eskilstuna 1966.

Redan vid leveransen var loket utrustat med New York tryckluftbromssystem, vilken fortfarande sitter kvar. Första stora revisionen gjordes 1917, då innerfyrboxen byttes. I mitten av 1930-talet gjordes de första större ombyggnaderna av loket, då fjäderupphängningen ändrades, apparatur för vacuum-broms monterades och AGA-belysning uppsattes. Även lokets hytt modifierades med helt ny bakskärm, helt nytt tak av plåt och ny störe taklucka.

Loket var under andra världskriget vedeldat, men i samband med nedmontering av vedförrådet passade man på att göra nästa större ombyggnad, då elbelysning uppsattes, växlarfotsteg monterades, vindskydd för lokpersonalen m.m. gjordes. Sista storrevisionen gjordes precis som de tidigare på verkstaden i Kopparberg under våren 1954 då fyrboxen byttes. Loket hann under sin aktiva tid rulla inte mindre än 1028045 km, eller mer än 25 varv runt jorden.

TGOJ 125 köptes av föreningen Skånska Järnvägar 1976, men överläts åt NBVJ samma år. Efter att loket hämtats med inlånat NBJ-lok 1983 togs loket in i verkstaden för tubbyte 1984. I samband med tubbytet upptäcktes att loket var slitet i maskineriet, och en fullständig maskinrevision blev klar 1989. Efter renoveringen gjorde loket trogen tjänst i föreningens trafik. 2007 ställdes loket av efter ett par års sporadisk tjänstgörning pga. läckande tuber. Försök har gjorts (under 2013-2014) att byta några tuber men det har visat sig att det inte räcker utan det behövs ett komplett tubbyte. Förhoppningsvis kommer detta arbete påbörjas under vintern 2018/19.

Leveransfoto på FLJ 25 år 1908

Tillverkare: Nydkvist och Holm 1908
Cylindrar: 460/600 mm
Drivhjulsdiameter: 1280 mm
Dragkraft: 6450 kg
Längd över buffertar: 9600 mm
Vikt i tjänst: 48,2 ton
Största tillåtna hastighet: 60 km/h

SWB Y3 16

SWB Y 16 – SJ S10 1726

1906 började SWB på allvar att intressera sig för lokaltågen på sträckorna Stockholm-Sundbyberg, Stockholm-Kungsängen och Spånga-Hässelby. Ett konstruktionsförslag togs fram, ett våtånglok med axelföljd 1C1 och största tillåtna hasighet 70 km/h. Loken, som fick littera Y, levererades från Vagn och Maskinfabriken i Falun och vårt lok tillhörde första serien år 1907. Loktypen blev mycket lyckad, och inte mindre än 14 lok byggdes 1907-1918.

Loken blev snabbt uppskattade för sin lugna gång i spåret, den inbyggda hytten och sitt lättåtkomliga, utvändiga maskineri. Däremot visade sig kolförrådet på 2 ton vara för litet, och i samband med nyleveranser av fler lok av typen fick de först levererade utökade kolförråd till 2,6 ton. Efter detta kunde loken användas i persontågen Stockholm-Enköping, Enköping-Västerås och Västerås-Tillberga.

1924 utrustades kvarvarande våtånglok med överhettare, och fick littera Y3 precis som senare levererade lok av typen. Loken gick relativt oförändrade, förutom kolförrådet som ökades i omgångar, i drift fram till andra världkriget då några lok, bland annat nr 16, blev ombyggt för enmansbetjäning för tjänst på sträckan Enköping-Heby-Runhällen.

I samband med förstatligandet 1945 var samtliga lok återställda till tvåmansbetjäning, nu med ett kolförråd på 3,5 ton. Loken blev använda över hela landet och avställdes i början av 1960-talet i beredskapsreserven. När SJ beslutade att skrota alla före detta privatbanelok i början av 70-talet övertog Sundbybergs stad det kvarvarande äldsta loket, nr 16, för uppställning bredvid järnvägen. Där stod loket och förföll i omgångar till 2001, då loket via Järnvägsmusum i Gävle kom till NBVJ. I föreningens regi har loket satts i drift, och till marknadstrafiken 2007, lagom till lokets 100-årsdag kunde SWB Y3 16 rulla för egen maskin igen.

Loket är sedan maj 2013 avställt. Den gamla tubsaten är utsliten och har bytts ut mot en ny. I samband med kalltryckning av pannan upptäcktes ett fel som troligen har varit ända sedan loket byggdes om för överhettning. Där det läcker i en rörskarv i transportröret till ånglådan. Läckan är (förhoppningsvis) nu åtgärdat och kalltryckning kommer ske under vintern. Efter godkänd kalltryckning ska loket monteras ihop igen. Vi räknar med att ha SWB 16 under ånga igen under 2019.

Tillverkare: Vagn & Maskin Falun 1907
Cylindrar: 450/580 mm
Drivhjulsdiameter: 1550 mm
Dragkraft: 5420 kg
Längd över buffertar: 10996 mm
Vikt i tjänst: 54 ton
Största tillåtna hastighet: 75 km/h

SWB F3a 40

SWB G 40 – SWB F1 40 – SJ L23 1714

 

När SWB år 1896 köpte sina första såkallade Mogullok från NOHAB, det vill säga tenderlok med axelföljden 1C, valde man att tvärt emot maskininspektörens inrådan att utföra loken med tvåhjulig Kraussboggie. Detta innebar att vridpunkten för boggien hamnade bakom första drivaxeln, och med Kraussboggiens dåliga styrningsförmåga spårade gärna lokens löpaxel ur både i växlar och på linjen.

När man 3 år senare beställde 4 nya lok av samma modell hade man förutom att gå över till mer normal Bisselboggie även passat på att göra några mindre förändringar av panna och sotskåp. SWB G 40 levererades år 1899 från Motala Verkstad med tillverkningsnummer 200, och var vid leveransen grönmålat med linjering i svart och gult.

Ganska snart visade det sig att Mogulerna, som egentligen var beställda som godstågslok, var utmärkta persontågslok. Däremot klarade loken, vars sth var 75 km/h, inte av de största och snabbaste snälltågen, vilket ledde till att loken mest användes i lokaltågen Stockholm-Västerås och Västerås-Köping. Vid förstatligandet 1944 fick loken littera L23, och SWB 40 blev därmed SJ L23 1714.

Efter förstatligandet hamnade de tre kvarvarande loken av typen i bland annat Skåne, men 1953 avställdes de i beredskapsreserven och konserverades. Vårt lok, SWB 40, blev från början uppställt i Sala lokstall. Där stod loket kvar fram till en provkörning 1962 på sträckan Krylbo-Byvalla. 1966 beslutades att samtliga kvarvarande lok av L23-typen skulle skrotas, men 1714 sparades av Järnvägsmuseum för Västerås stads räkning, sedan ett par ungdomar anmält intresse att snygga upp loket för uppställning. En sådan uppsnyggning gjordes, och loket återfick bland annat sin ursprungliga gröna färg.

Efter att tidvis ha blivit vandaliserat i Västerås flyttades loket i början av 80-talet till Tillberga, men inte heller här fick loket vara ifred, bland annat bosatte sig en luffare i lokets tender. För att få en varaktig lösning på problemet deponerades loket till NBVJ 1990, och föreningen köpte under 2011 loss loket från Järnvägsmuseum för det facila priset av 1000 kr.

Loket är för närvarande undanställt i lokstallet i Nora efter en inledande undersökning av lokets skick. Tidigare provtryckningar av pannan har utfallit väl, men vissa läckage i överhettarelemet, regulator m.m. har konstaterats. I övrigt är det en hel del plåtjobb och komplettering av smörj- och bromssystemet som måste göras innan loket kan rulla för egen maskin igen.

SWB F3a 40 som SJ L23 1714 avställt i Västerås 1969. Foto: Ingwar Åfeldt

Tillverkare: Motala Verkstad 1899
Cylindrar: 432×610 mm
Drivhjulsdiameter: 1550 mm
Dragkraft: 5260 kg
Längd över buffertar: 14600 mm
Vikt i tjänst: 66 ton
Största tillåtna hastighet: 75 km/h