Trafikplatser på linjen Nora - Ervalla



NORA

Att Nora fick järnväg redan 1854 är ingen slump. I området kring Nora fanns redan i början av 1800-talet ett hundratal mindre gruvor och järnbruk. Transporter skedde främst vintertid med hästforor, vilka lastade lite och tog lång tid att köra. Efter att riksdagen år 1851 beviljat medel till en sedan 1848 planerad järnväg bildades därför ett järnvägsbolag, "Nora-Örebro Jernvägs Aktiebolag". Planerna fick ändras ett par gånger, till exempel bestämde man 1853 att dra järnvägen till Ervalla för att där ansluta till nybyggda Köping-Hults Järnväg. På så sätt skulle man slippa dra två järnvägar till Örebro. I mars 1856 kunde man trots vissa problem köra ett invigningståg och järnvägen blev därmed den första järnvägssträckan i Sverige med allmän trafik.


Första stationshuset och godsmagasinet. Fotot troligen taget år 1884. Foto: NBJ-arkivet


Fram till 1874 kördes tågen med lok och vagnar tillhörande Köping-Hults Järnväg, men därefter togs trafiken över av det nya bolaget Nora-Karlskoga Järnväg. Nora hade förvisso sedan Ervalla-banans öppnande varit huvudort för trafiken, med huvudkontor för bolaget, men inte förens 1891 flyttades även verkstäder och lokstallar hit.


Verkstad och lokstall i Nora kring år 1920. Foto: NBJ-arkivet


Stationshuset i Nora låg från början tvärs spåren närmast staden, men 1900 byggdes nuvarande stationshus.


Det nya stationshuset i Nora ca år 1915. Foto: NBJ-arkivet


Runt år 1900 försökte bolaget att öka intäkterna genom att öppna egen verktygsfabrik, men försöket blev kortlivat och redan 1906 lades fabriken ner och lokalen byggdes om till vagnverkstad.


Interiör från verktygsfabriken år 1904. Foto: NBJ-arkivet


Sista ombyggnaden av Nora stationsområde skedde 1938 då en kombinerad rälsbussverkstad och dieselloksstall byggdes på det redan tätbebyggda verkstadsområdet.


Dieselstallet fick verkligen klämmas in, notera det korsande spåret! Foto: Johan Olsson


Bangården i Nora 2004. Foto: Mats Abramson



KÄLLARHALSEN

Vid Källarhalsen byggdes vid järnvägens byggnad 1854-1856 en banvaktsstuga. Dagens hållplats tillkom 1947 i samband med att rälsbusstrafiken var som mest omfattande. Hållplatsen togs bort i samband med att persontrafiken lades ned 1966.


Källarhalsen år 2007. Foto: Mats Abramson



STORA MON

Öppnad som lastplats för den närbelägna torvfabriken år 1890. Rundgångsspår och ett ca 800 meter långt spår till en av NBJs största grusgropar. Stationen och grusgropsspåret har även tidvis använts för timmerlastning. Hade NBJs och förmodligen en av landets sista T-semafor i bruk fram till nedläggningen i mitten av november 1976. Stora Mon har av NBVJ blivit uppklassad till station.


Ångtåget passerar Stora Mon i samband med Nora Marknad 2009. Foto: Mats Abramson



LILLA MON

I Lilla Mon, där linjen Nora-Ervalla och landsvägen Örebro-Lindesberg korstade varandra placerades en banvaktsstuga. 1928 inrättades även en hållplats på platsen. Liksom alla andra hållplatser drogs den in i samband med persontrafikens nedläggning 1966. Eftersom banvaktsstugan sedan länge är riven är dagens hållplats flyttad cirka 100 meter längre västerut till närmaste vägkorsning.


Korsning med gamla riksvägen i Lilla Mon. Foto: Mats Abramson



JÄRLE

I Järle finns Sveriges äldsta stationshus uppfört redan 1854. Att stationshuset stod klart två år innan järnvägen invigdes beror på att den nybyggda, avsynade och godkända bron över Järleån rasade före invigningen, och trafik kunde starta först sedan en provisorisk träbro byggts. Dagens Järlebro stod färdig 1905.

I Järle vänder ångtågen och medan loket gör rundgång och tåget iordningställs och bromsprovas kan man njuta av en kopp kaffe eller en glass i stationens trädgård. Serveringen i stationshuset är öppen sommartid och drivs av Järle byalag. Resan från Nora tar 20 minuter och uppehållet i Järle är cirka 40 minuter långt. Rälsbussen brukar normalt åka vidare mot Löth, men det går givetvis bra att hoppa av i Järle och ta en fika istället.


Jerle station på 1890-talet. Foto: NBJ-arkivet


Järle station år 1938. Foto: Örebro Statsarkiv


Rälsbussen gör uppehåll i Järle i juli 2007. Foto: Michael Erhardsson



TORPA

Torpa last- och hållplats anlades år 1890 ett 400 meter långt sidospår till närbelägna Flåtens tegelbruk. Där spåret till tegelbruket anslöt mot linjen fanns även ett kort rundgångsspår. I samband med att tegelbruket lades ner på 1950-talet revs sidospåren upp. Rälsbusshållplatsen behölls till 1966.


Persontåg i Torpa 1915. Foto: Örebro stadsarkiv


Torpa hållplats våren 2004. Foto: Mats Abramson



LÖTH

Liksom Källarhalsen fanns vid Löth från början en banvaktsstuga. Rälsbusshållplats fanns vid korsningen mellan NBJ och vägen till Ervalla och Frövi åren 1947 till 1966. Återinförd och återuppbyggd hållplats med plattform av NBVJ 1990-1991.


Löth hållplats och linjen mot Nora år 2004. Foto: Mats Abramson



ERVALLA

"Lokomotivbanan mellan Nora och Ervalla" inspirerades i mycket av den samtidigt planerade och byggda Köping-Hults Järnväg. Eftersom Köping-Hult skulle knyta ihop städerna Örebro och Köping blev det enklare och billigare att ansluta banan till Nora vid Ervalla istället för att bygga egen järnväg hela vägen in till Örebro. Stationen i Ervalla uppfördes i sten och kompletterades med järnvägsrestaurant. Bandelen Örebro-Frövi förstatligades redan 1900 för att knyta ihop västra stambanan med norra stambanan. Linjen förbi Ervalla blev dubbelspårig i slutet av 20-talet och eletrifierades 1933.

Under sin storhetstid hade stationen 7 spår i bredd, men år 1978 avbemannades stationen och idag sker inga uppehåll på stationen. Föreningen fick 2007-2008 ta hand om rälsen från bangården mot att vi rev de kvarvarande sidospåren.


Tåg till Frövi i Ervalla 1916. Foto: Örebro Statsarkiv


Ervalla station 2004, linjen mot Nora viker av till vänster. Foto: Mats Abramson



Trafikplatser på linjen Nora - Karlskoga



NORA

Se ovan



PERSHYTTEVÄGEN

Hållplats kortvarigt under 1930-talet, återinförd år 1943 som rälsbusshållplats och liksom övriga sådana nedlagd år 1966 när rälsbusstrafiken upphörde.


Pershyttevägen och linjen mot Gyttorp våren 2004. Foto: Mats Abramson



PERSHYTTAN

Dagens station Pershyttan bestod från början av två olika trafikplatser. Dels själva lastplatsen och dels skiljeväxeln mellan NBJ och spåret till Pershyttan. Det knappt 2 kilometer långa sidospåret till gruv- och hyttanläggningarna byggdes kort efter järnvägens öppnande år 1874 och fanns kvar fram även ett tag efter gruvans nedläggning men blev slutligen rivet år 1975. Vid gruvorna fanns även smalspår både ovan och under jord med flera spårvidder, bland annat korsade ett 600 mm spår i plan NBJ strax öster om malmutlastningen.

Spåret återinlades av NBVJ med hjälp av statligt bidrag redan 1983 och återinvigdes 1985. Formellt heter lastplatsen sedan 1995 Pershyttan övre och växeln följakteligen Pershyttan nedre.


Ångtåg i Pershyttan 2008. Foto: Peter Appelros


Hyttan i Pershyttan 2007. Foto: Bengt Oberger



GYTTORP

Stationen i Gyttorp kom till av flera skäl. Dels hade man redan när järnvägen Nora-Karlskoga var på planeringsstadiet konstaterat att backarna mellan Nora och Striberg inte skulle kunna forceras utan att först dra spåret söderut och därefter avancera norrut. Dessutom möjliggjorde stationen med sin närhet till sjön Vikern att knyta ihop sjöfarten och järnvägen, viktigt för att kunna konkurera med närbelägna Vikern-Möckelns Järnväg.

Redan 1858 hade ett krutbruk anlagts på orten vilket ingick i det år 1886 startade "Gyttorps Sprängämnes AB", vilka 1915 blev uppköpta av Nitroglycerinaktiebolaget (senare AB Nitro-Nobel). Utlastning av sprängämnen skedde från början vid stationen i Gyttorp, men flyttades senare till söder om samhället till Käppsta.


Gyttorps bangård 1970. Foto: Björn Malmer


Tågmöte i Gyttorp i 1974. Foto: Björn Malmer


Stationshuset i Gyttorp 2011. Foto: Mats Abramson



KÄPPSTA

Lastplatsen tillkom 1934(?) för att kunna sära på lastning av färdiga sprängämnen och råmaterial. Till lastplatsen anslöt ett 600 mm smalspår till sprängämnesfabriken. Omlastning skedde direkt mellan NBJs och smalspårets vagnar. Föreningen anlade här en hållplats i början av 1980-talet för att kunna erbjuda parkeringar främst i samband med Nora Marknad. Vi planerar att inom kort anlägga ett rundgångsspår på platsen.


Käppsta lastplats år 1970. Foto: Jörgen Larsson



KNAPPTORP

Liksom många andra hållplatser infördes Knapptorp, ca 1 km norr om stationen i Bengtstorp, någon gång under 1930-talet, men det var först under rälsbusstiden som hållplatsen hade någon betydelse. Nedlagd 1966 men återinförd av NBVJ.


SWB Y3 16 vid vägövergången i Knapptorp år 2010. Foto: Mats Abramson



BENGTSTORP

Bengtstorps station var från början en av de viktigaste trafikplatserna utmed sjön Vikerns strand. I Bengtstorp fanns från början en trespårs bangård och ett 300 meter långt sidospår till en mindre hamnanläggning. Från början skedde här omlastning av malm mellan pråm och järnväg, men i samband med att smalspåriga BDJ köptes upp och lades ner år 1906 flyttades all malmomlastning till Vikersvik och Bengtstorp tappade sin betydelse som station. Det ena sidospåret låg kvar fram till 1951 (möjligen av beredsskapsskäl) då stationen nedgraderades till hållplats.


Bengtstorps fd. stationshus i oktober 2007. Foto: Michael Erhardsson



VIKERSVIK

Smalspåriga Wikern-Möckelns Järnväg byggdes samtidigt som Nora-Karlskoga Järnväg och eftersom banorna var tvugna att korsa varandra någonstans söder om sjön Vikern bestämdes det att båda banorna skulle anlägga sina stationer på samma plats i Vikers socken. Stationen, mitt mellan Vikers kyrka och Vikerbyarnas skola, döptes till Vikersvik. På sjöns västra sida kom smalspåret från Striberg och på dess östra sida normalspåret från samma ort. Strax öster om stationen korsade banorna varandra i en plankorsning. 1906 köptes smalspårsjärnvägen upp av NBJ och i samband med detta flyttades all malmhantering längs Vikerns stränder till Vikersvik, där malmfickor byggdes.

Smalspårsjärnvägen till Dalkarsbergs gruvor och hytta fanns kvar fram till 1954 och några år senare nedklassades Vikersvik till lastplats. Idag finns endast ett genomgående spår och delar av ett sidospår kvar, men möjligen kommer NBVJ i framtiden att här anlägga en mindre bangård för att kunna köra ångtåg till Vikersvik.


Vikersvik station 1934. Foto: Örebro länsmuseum



NYA VIKER

En av få stationer som föreningen har skapat är Nya Viker. Här byggdes i samband med EU-projektet 2004-2008 en större hållplats vilken formellt är stationsklassad för att rälsbussar från både Nora och Bofors ska kunna stanna samtidigt. Nya Viker kallades på NBJ-tiden för Vikerbyarnas skola, men det fanns ingen hållplats på platsen.


Spårriktaren i Nya Viker i april 2008. Foto: Mats Abramson



ENBERGSÄNG

Sträckan Nora-Karlskoga går till största delen genom obebyggda skogar, men i Enbergsäng fanns lite tätare bebyggelse. År 1907 inrättades därför en hållplats vid en närbelägen banvaktsstuga. Med tiden blev placeringen allt mer opraktisk, speciellt sedan banvaktsstugan rivits, varför hållplatsen år 1955 flyttades till närmsta vägkorsning.


Enbergsängs banvaktsstuga, förmodligen på 1930-talet. Foto: NBJ-arkivet



KORTFORS

När järnvägen Nora-Karlskoga byggdes var hyttan i Karlsdal en av de största i hela Bergslagen och var givetvis tilltänkt som en stor godskund. Eftersom Karlsdal ligger på västra sidan av Svartälven och järnvägen mot Nora skulle gå på den östra sidan var man tvungen att korsa älven någonstans. Cirka 3 kilometer söder om bruket var älven så pass smal att man kunde bygga en bro, och sydväst om bron anlades en större station. Man satsade så stort på Kortfors och Karlsdals bruk att man även lät uppföra lokstation och verkstäder på platsen.

Ganska snart visade det sig att satsningen på Karlsdal inte var helt lyckad, järnbruken i Bofors och Pershyttan var mer lönsamma. Dessutom låg Kortfors station mitt ute i skogen, närmsta bebyggelse låg åtminstone 2 kilometer bort och några vägar fanns det inte. År 1891 flyttades därför verkstäderna till Nora och lokstationen minskades ned till att endast omfatta ett växellok för vagnar till och från bruket. 1889 hade man dessutom sålt av det redan då ganska olönsamma sidospåret till bruket till den ännu mer olönsamma Svartälvs Järnväg.

Redan 1936 lades Svartälvsbanan ned, och Kortfors station tappade ytterligare betydelse. Efter nedläggningen av persontrafiken 1966 ställdes NBJs sista rälsbuss, Yo2 nr 3, upp i godsmagasinet. Stationshuset är sedan mitten av 1980-talet länge privatbostad och de sista resterna av lokstallet och vattentornet revs i samband med nedläggningen 1986.


Kortfors station år 1979. Foto: Stefan Olsson


Bron över Svartälven i juli 1977. Foto: Björn Malmer



BOFORS

Bofors station vid sjön Möckelns norra strand var en av de viktigaste trafikplatserna när Nora-Karlskoga Järnväg byggdes. I Bofors fanns sedan 1600-talet ett järnbruk, och med sjöanslutningen till Vänern knöt man järnvägen till en viktig transportled. Under Alfred Nobels ledning startades i Bofors även krutbruk och kanontillverkning på 1880-talet vilket ytterligare bidrog med trafikunderlag för järnvägen.

Stationen var en av banans största, och redan på 1870-talet fanns det 4 spår i bredd. I samband med att NKJ ombildades till NBJ byggdes ett nytt stationshus och bangården byggdes ut till hela 13 spår i bredd. När rälsbussar och diesellok anskaffades byggdes två trespårs lokstall. Från stationen gick sidobanor till Valåsen, Björkborn, Järnverket och Bofors Skjutfält.

I slutet av NBJs historia användes den stora bangården som uppställningsplats för avställda vagnar. Efter rivningen av Karlskoga Station flyttades all godstrafik till Bofors och fortfarande idag är Bofors station en viktig del av transportnätet i Värmland.


Bofors station 1924. Foto: NBJ-arkivet


Bofors station 55 år senare. Foto: Christian Guldberg