Järnvägsepoken i Nora



Nora-Ervalla öppnades som Sveriges första järnväg med allmän trafik i juni 1856, nästan ett halvår före statens första järnvägslinjer. Varför var det så viktigt med järnväg till Nora då? Jo, i Nora, mitt i Bergslagen fanns det vid den här tiden mer än hundra järngruvor, järnbruk och hyttor. Eftersom all transport skedde med båt eller hästforor fanns det ett stort behov av att snabba upp transporterna.

Trafiken på järnvägen mellan Nora och Ervalla togs år 1874 över av den nyöppnade Nora-Karlskoga Järnväg. Från Karlskoga förlängdes järnvägen till Otterbäckens hamn vid Vänern och band på så sätt samman Bergslagens gruvor med Vänern och resten av världen.

Det stora trafikutbudet ledde till stor konkurrens, och mellan Stribergs gruvor och Degerfors järnverk fanns mellan år 1874 och 1905 två parallella järnvägar, vilka som mest låg 7 km ifrån varandra. Konkurrensen gjorde att båda bolagen gick med stor förlust och för att inte båda järnvägarna skulle gå i konkurs köpte 1885 NKJ upp konkurenten, smalspåriga Wikern - Möckelns Järnväg, WMJ.

År 1905 bildades bolaget Nora-Bergslags Järnväg (NBJ) som övertog verksamheten i alla smalspåriga och normalspåriga banor i Nora Bergslag, och den smalspåriga banan mellan Dalkarlsberg och Degerfors nedlades. Samtidigt breddades järnvägen mellan Striberg och Bredsjö från smalspår till normalspår.

Godstrafiken vid NBJ var redan sedan 1800-talet dominerande. Man transporterade bland annat malm, timmer, torv, träkol och sprängämnen. Persontrafiken stod alltid i skymundan, mycket på grund av att NBJ redan på 1920-talet startade sina första egna mycket mer lönsamma busslinjer. 1966 lades all persontrafik ned efter att de sista åren varit neddragen till ett minimum.

Under 1960-talet blev konkurrensen från biltrafiken rejält kännbar för järnvägen. Dessutom rasade trafikunderlaget när gruvorna började stänga på grund av dålig lönsamhet. Det sista malmtåget gick i april 1974, fem år efter att gruvan i Striberg slagit igen verksamheten. Ännu livnärde sig järnvägen på skrot och oljetransporter, men 1976 var ekonomin så dålig att staten blev tvungna att ta över driften. Som statligt ägt bolag levde trafiken kvar ytterligare nio år, men 1985 lades bolaget NBJ slutligen ned och en nästan 130 år lång epok var till ända.

Föreningens historia



Under första halvan av 1970-talet väcktes tankar på att starta en normalspårig museijärnväg i mellansverige. Intressegruppen hade sitt säte i Västerås, varför en inriktning på forna SWB eller närstående banor blev naturlig.

Från början fanns lösa planer på en musiejärnväg mellan Sala och Råsboda längs forna Sala-Gysinge-Gävle Järnväg. Planerna ledde inte till något konkret, istället bildades 1975 Musieföreningen Stockholm-Wästerås-Bergslagens Järnväg (mfSWB), vars första mål var att från SJ köpa ett före detta SWB-lok och rusta upp till SWBs 100-årsdag i september 1976.

Efter diskussioner med Stockholms Ånglokssällskap (SÅS) togs inköpsrätten på fd. SWB H3 58 över 1975.

SWB 58 med utfärdståg 1979. Foto: Christian Guldberg

Under försommaren 1976 transporterades loket till föreningens tillfälliga hemstation i Enköping. Efter en revision under bar himmel, till stora delar i regn, blev loket färdigt till jubileumsresan i slutet av september samma år.

Den nystartade föreningen insåg snabbt att tak över huvudet skulle krävas om man skulle överleva. Lämpligt lokstall fanns i Sala, där man fick möjlighet att hyra en stallplats av SJ. Ambitionerna var stora, och inte mindre än 15 fordon var inköpta, under inköp eller skänkta till föreningen 1977. I Stockholm hade en egen sektion bildats och man hade från Saltsjöbanan övertagit en elmotorvagn och två släpvagnar.

Från SJ hade föreningen TGOJ Y3 128 på avbetalning, men loket stod på skrotplatsen i Vislanda och att få hem henne därifrån skulle kosta drygt 40000:-. Från Järnvägsmuseum hade man förutom 58:ans systerlok, SWB H3 56, även TGOJ M3 49 på deposition, där det sistnämnda stod under pressening i Boden!

Tanken på en egen järnväg väcktes återigen 1977 efter ett par resor på nedläggningshotade Uppsala-Enköpings Järnväg, men eftersom kommunen inte kunde bidra med några ekonomiska medel riktades tankarna åt andra håll.

Nora stationshus 1979. Foto: Stefan Olsson

Till Nora

Under vintern 1977 - 1978 var Nora Bergslags Järnväg (NBJ) nedläggningshotad, och på eget initiativ hade trafikinspektör Ragnar Nordenmalm skapat en intressegrupp för bevarande av järnvägsmiljön i Nora. I december for styrelsen för mfSWB upp till Nora för att undersöka vad som fanns kvar av intresse. Redan under resan tillbaka till Västerås var beslutet i princip redan fattat, föreningen skulle vara med i bildandet av en museijärnväg med Nora som utgångspunkt!

Det skulle dock dröja fram till 1982 innan något verkligt beslut i frågan om ett järnvägsmuseum i Nora och musiejärnväg Gyttorp-Nora-Ervalla togs, eftersom NBJ begärt 2,5 miljoner kronor för mark och byggnader. Genom åtskilliga bidragsansökningar lyckades till en del av kapitalet uppbådas genom statligt anslagna medel. Fram till 1/1 1986 hade NBJ verksamhet kvar i Nora, varför något övertagande inte var att tänka på. Däremot började en allt större del av bolagets lokstallar, verkstäder och personal användas av föreningen för den egna verksamheten.

Ånglok överallt vid Nora 88. Foto: Björn Malmer


Under sensom- maren -88 firade föreningen sitt 10 årsjubileum i Nora med pompa och ståt. Ett tiotal inbjudna föreningar bes- ökte Nora och det fantastiska vädret bidrog till ett lyckat arr- angemang.





Det ökade ansvaret som en egen musiejärnväg innebär började rejält märkas vid den här tiden, både fordons- underhåll och framförallt banunderhåll gjorde sig obönhörligen påmint.

Föreningens fordonsflotta omfattade cirka 100 fordon under jublileumsåret 1988, tio år senare var det nästan det dubbla. Länge drogs, kördes eller transporterades i princip allt man hade möjligthet att ta hand om hem till Nora. I dagsläget har fordonsbeståndet minskats något, och en viss fokusering på vad man ska spara på har tvingats fram.

Nora bangård år 2010. Foto: Michael Erharsson

I samband med att NBJ slutgiltigt lades ner 1986 blev även järnvägen mellan Gyttorp och Bofors ledig. Efter ett par års sporadisk musietrafik i samband med speciella arrangemang togs 1998 ett beslut om trafikstopp på banan efter en urspåring i Öfalla. 2004 väcktes tankar att med hjälp av EU-pengar rusta upp banan, och närmare 10 miljoner kronor plöjdes ner, främst i form av nya sliprar.

Tyvärr räckte inte pengarna hela vägen fram och projektet avslutades innan hela banan rustats upp. Idag körs endast delvis trafik med rälsbuss på den drygt 4 mil långa järnvägen, men delar av banan är i så pass gott skick att endast mindre arbeten behövs innan banan återigen går att trafikera med lok och vagnar.